Jim Farley propone empresas conjuntas con fabricantes chinos para fabricar en Estados Unidos

El CEO de Ford, Jim Farley, ha puesto sobre la mesa una propuesta que permitiría a que los fabricantes chinos fabriquen vehículos en Estados Unidos mediante empresas conjuntas (joint ventures) donde las automotrices estadounidenses mantendrían el control mayoritario. La conversación ocurrió en enero durante el Auto Show de Detroit, cuando Farley se reunió discretamente con altos funcionarios de la administración Trump, incluyendo al Representante Comercial Jamieson Greer, al Secretario de Transporte Sean Duffy y al Administrador de la EPA Lee Zeldin.

La propuesta no fue presentada como una recomendación activa, sino como una posible estrategia defensiva ante lo que parece inevitable, la llegada de los fabricantes chinos a Norteamérica. Según fuentes familiarizadas con las conversaciones, la idea recibió una recepción fría por parte de los funcionarios gubernamentales, quienes anticiparon fuerte oposición política en Washington. Sin embargo, el simple hecho de que se discutiera revela cuán dramáticamente ha cambiado el panorama automotriz global.

Un giro histórico: De maestros a aprendices

La propuesta de Farley es particularmente irónica porque invierte el guion que China escribió hace cuatro décadas. En julio de 1979, China introdujo su primera Ley de Empresas Conjuntas Usando Inversión China y Extranjera, una legislación diseñada específicamente para atraer tecnología y capital de naciones más desarrolladas mientras protegía su industria naciente.

A mediados de los años 80, esta estrategia funcionó extraordinariamente bien. Ford, General Motors, Volkswagen y otros fabricantes occidentales se apresuraron a establecer joint ventures en China, aceptando compartir tecnología y ganancias a cambio de acceso al mercado más grande del mundo. Las empresas chinas locales como SAIC, Geely y BYD aprendieron rápidamente, absorbieron conocimiento y eventualmente desarrollaron sus propias capacidades.

El modelo no es exclusivo de China. Corea del Sur implementó una estrategia similar con su Política de Promoción de la Industria Automotriz de 1962 y la Ley de Protección de la Industria Automotriz. Los fabricantes extranjeros fueron excluidos del mercado coreano excepto a través de joint ventures con empresas locales. Esta protección permitió a Hyundai, Kia y otros desarrollarse hasta convertirse en competidores globales.

Ahora, con China produciendo más de 3 millones de vehículos eléctricos solo en el cuarto trimestre de 2025 y con BYD superando a Ford en ventas globales totales durante 2025 (4.6 millones contra 4.4 millones), Estados Unidos se encuentra evaluando si adoptar la misma estrategia que alguna vez consideró proteccionista.

Jim Farley no ha sido tímido al describir la magnitud del desafío chino. El ejecutivo ha visitado China más de media docena de veces en los últimos dos años, conduciendo personalmente vehículos chinos, estudiando su tecnología y analizando su modelo de negocio.

"Su costo, la calidad de sus vehículos es muy superior a lo que veo en Occidente", declaró Farley en el Aspen Ideas Festival el verano pasado. "Estamos en una competencia global con China y no se trata solo de vehículos eléctricos. Y si perdemos esto, no tenemos futuro en Ford."

El CEO de Ford incluso conduce un Xiaomi SU7 como vehículo personal en Estados Unidos, un sedán eléctrico que produce alrededor de 447 kW (600 HP) y ofrece rendimiento comparable al Tesla Model 3 Performance, pero con un precio que apenas supera los $40,000 dólares. "Es de alta calidad, gran experiencia digital", describió Farley. "Son la competencia y para vencerlos, debes conocerlos."

Las cifras respaldan su preocupación. Los vehículos eléctricos chinos ya representan el 20% de las ventas totales de vehículos nuevos en México a principios de 2026. Canadá redujo recientemente sus aranceles sobre EVs chinos del 100% al 6.1% para las primeras 49,000 importaciones anuales. Europa está inundada de marcas como BYD, NIO, Geely y SAIC.

Entre la Protección y el pragmatismo

La propuesta de joint ventures enfrenta obstáculos políticos significativos. General Motors ha manifestado abiertamente su oposición, argumentando que permitir la entrada de marcas chinas resultaría en pérdida de participación de mercado y tendría un "efecto devastador" en los proveedores norteamericanos.

Funcionarios de la administración Trump han expresado preocupaciones sobre impactos económicos negativos y riesgos de seguridad nacional. El Secretario de Transporte Sean Duffy criticó duramente la decisión de Canadá de reducir aranceles, diciendo: "Creo que mirarán hacia atrás a esta decisión y seguramente se arrepentirán de traer autos chinos a su mercado."

Sin embargo, las declaraciones del propio Trump en enero ante el Detroit Economic Club complicaron el panorama. El presidente sugirió apertura a permitir fabricantes chinos en Estados Unidos si construían plantas y contrataban trabajadores estadounidenses: "Dejemos que China entre", dijo Trump, aunque con condiciones.

Esta aparente contradicción refleja la tensión entre el proteccionismo retórico y las realidades económicas. Estados Unidos mantiene un arancel del 100% sobre vehículos chinos importados, heredado de la administración Biden, pero ese muro arancelario solo puede sostenerse por tiempo limitado antes de que la economía comience a estancarse.

Mientras Washington debate, Ford está actuando pragmáticamente en múltiples frentes. La compañía comenzará a producir baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) este año en su nueva planta en Michigan, utilizando tecnología de Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), el fabricante chino de baterías más grande del mundo.

Estas baterías LFP alimentarán nuevos vehículos eléctricos basados en la Plataforma Universal EV (UEV) de Ford, comenzando con una pickup de tamaño mediano en 2027 que la compañía promete iniciar alrededor de $30,000 dólares, con un costo de propiedad menor que el Tesla Model Y.

Ford también reportó conversaciones con BYD sobre suministro de baterías para vehículos híbridos fuera de Estados Unidos, y está explorando una asociación con Geely en Europa. Según reportes, las discusiones se centran en la posibilidad de que Geely use parte del exceso de capacidad de fabricación que mantiene Ford en Valencia, España, mientras comparten tecnología.

Dave Tovar, vocero de Ford, confirmó el recorrido de Farley con los funcionarios en Detroit pero se negó a revelar detalles específicos. En un comunicado, declaró: "Como el principal productor automotriz estadounidense, hemos sido consistentes sobre la necesidad de proteger nuestro mercado local de una inundación de vehículos subsidiados construidos en China. También hemos sido claros sobre los problemas de privacidad y seguridad nacional asociados con vehículos chinos en Estados Unidos."

La situación presenta una pregunta definitiva para la industria automotriz estadounidense ¿Debe Estados Unidos intentar bloquear completamente a los competidores chinos, o gestionar su entrada mediante asociaciones estructuradas que preserven el control doméstico?

La historia ofrece lecciones mixtas. El proteccionismo extremo puede comprar tiempo, pero también puede llevar al estancamiento tecnológico. China misma demostró en el pasado cómo el aislamiento económico frena el desarrollo. Por otro lado, la apertura descontrolada puede devastar industrias domésticas no preparadas.

Lo que está claro es que el modelo de joint ventures, usado efectivamente por China y Corea para desarrollar sus industrias, ahora podría servir a Estados Unidos para el propósito opuesto; gestionar la entrada de competidores más avanzados mientras se protegen empleos e infraestructura doméstica.