“No es aceptable” Bruselas critica la forma en que operan marcas chinas en Europa
- Benjamín Chellew
- hace 12 horas
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La relación entre la Unión Europea y los fabricantes chinos de automóviles atraviesa un momento tenso. Aunque la llegada de marcas como BYD, Chery o CATL parecía inicialmente una oportunidad para impulsar la electrificación y mantener empleos en Europa, hoy el discurso empieza a cambiar. Bruselas observa con preocupación que estas empresas están instalando fábricas en territorio europeo sin integrar proveedores ni trabajadores locales.
La discusión ocurre en un momento en que la industria se prepara para la electrificación total y encara el límite regulatorio de 2035, cuando las ventas de autos con motor de combustión estarían prohibidas.
El Vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la UE, Stéphane Séjourné, fue directo en una entrevista reciente al afirmar que Europa debe “defender su industria automotriz frente a la competencia china”.
Su preocupación no es solo comercial, sino estructural. Según él, ya existen plantas en Europa donde se ensamblan vehículos chinos con piezas chinas y mano de obra china “sucede en España y en Hungría, y eso no es aceptable” señaló.
Para Séjourné, la clave es la falta de integración local. Mientras China obligó durante años a las marcas europeas a compartir tecnología y producción nacional para operar en su territorio, Europa abrió sus puertas sin exigir condiciones similares.
La inquietud en Bruselas no es aislada. Voces dentro del propio sector automotriz han señalado riesgos similares desde hace tiempo. Carlos Tavares, ex CEO de Stellantis, advirtió que los fabricantes chinos no solo buscan vender autos en Europa, sino posicionarse para adquirir activos estratégicos cuando alguna marca europea enfrente dificultades.
Para Tavares, el día que una planta esté al borde del cierre, un fabricante chino podría ofrecer mantener empleos y ser visto como “salvador”, aunque su intención final sea “engullirnos algún día”.
Figueruelas, el caso que encendió la alarma
Uno de los ejemplos más mencionados es la planta de CATL en Figueruelas, Zaragoza, desarrollada junto a Stellantis. Al anunciarse, el proyecto prometía crear unos 3,000 empleos directos en la zona. Sin embargo, medios europeos reportan que la construcción y puesta en marcha están siendo realizadas por alrededor de 2,000 trabajadores trasladados desde China, sin participación relevante de personal local.
Para autoridades europeas, esta situación no solo contradice lo anunciado, sino que también puede marcar un precedente para futuras inversiones.
Más allá de la presencia física de estas fábricas, Bruselas teme un escenario más profundo: una dependencia estructural. Según estimaciones citadas por Séjourné, si Europa no actúa con rapidez, la producción automotriz en el continente podría caer de 13 millones de vehículos al año a solo 9 millones antes de 2035.
Una caída así impactaría en empleo, proveedores, inversión y competitividad. Europa perdería el control de una de sus industrias históricas.
No es casualidad que estas declaraciones lleguen mientras la prohibición de vender autos con motor de combustión en 2035 vuelve a discutirse. Séjourné reconoció que la UE “debe mostrarse flexible” para cumplir ese objetivo, especialmente porque muchos fabricantes consideran la fecha difícil —si no imposible— de alcanzar.
Mientras Europa sigue debatiendo regulaciones y plazos, China avanza con ritmo acelerado, impulsada por costos de producción más bajos y una estrategia industrial firme. Esa combinación, sumada a una legislación europea que ha reaccionado con lentitud, ha permitido que los fabricantes chinos ganen terreno rápidamente y sin demasiadas barreras en el mercado.