La tarea pendiente en la planificación del Metro

¿Cómo integrar a los automovilistas? El reto de sumar los en áreas de estacionamientos cercanos a las estaciones del Metro y motivar el uso de transporte masivo. Urbanistas plantean crear redes y sistemas intermodales.

La llegada de la Línea 3 del Metro de Panamá está en el horizonte. Es, sin duda, una de las mayores oportunidades de movilidad de las últimas décadas: conectará Panamá Oeste con la capital, reducirá tiempos de viaje y ofrecerá transporte masivo a cientos de miles de personas. El proyecto —un monorriel de casi 25 km con más de una decena de estaciones— promete atender a una demanda diaria importante y cambiar radicalmente la forma en que muchos se desplazan.

Pero hay una contradicción: se celebra el Metro como solución a la congestión y al mismo tiempo se ignoran —o se dejan a medias— medidas fundamentales para que los conductores realmente hagan el cambio modal.

El Metro funciona si la gente puede llegar a él de forma fácil, segura y lógica; no bastan trenes rápidos si, a la salida de cada estación, miles de autos terminan “aparcando” en la calle, ocupando vías, o los usuarios convierten centros comerciales y aceras en aparcamientos improvisados. Esa realidad la señalan usuarios y foros ciudadanos desde hace tiempo.

Hoy vemos un fenómeno que debería preocupar a los planificadores: las piqueras improvisadas de taxis y los vehículos estacionados en lugares no previstos. En redes y reportes locales ya hay videos y testimonios que muestran taxis formando filas frente a estaciones —bloqueando el tráfico y creando zonas de conflicto—, cuando deberían existir bahías taxistas planificadas, señalizadas y separadas del flujo vehicular principal. Ese desorden no solo genera congestión: es un riesgo para la seguridad peatonal y la confianza del usuario en el sistema de transporte.

No todo es gris: en algunos puntos —por ejemplo, la estación Ciudad del Futuro— se han proyectado interconexiones, terminales modales y estacionamientos como parte del diseño de la estación, lo que demuestra que el problema no es técnico sino de alcance y de priorización en el conjunto de paradas. El reto es replicar y adaptar ese enfoque en puntos estratégicos de la red, no dejarlo como una excepción.

¿Qué está fallando, entonces? Algunos especialistas advierten: falta visión intermodal y urbanística. Construir vías y vagones sin diseñar conscientemente el “último kilómetro” —espacios de parqueo ordenados (park & ride), andenes seguros, bahías para taxis, terminales de buses alimentadores, estacionamientos para bicicletas y accesos peatonales dignos— equivale a construir una infraestructura que no integra al resto de la ciudad. El resultado es que los usuarios —sobre todo quienes dependen del automóvil para llegar al tren— improvisan soluciones que perjudican al conjunto.

Algunas medidas prioridades: Park & Ride estratégicos y gestionados. No hacen falta estacionamientos gigantes en todas las estaciones, pero sí al menos 3–4 terminales con parqueo seguro y tarifas claras en puntos nodales (base stations, intersecciones con autopistas, terminales de buses). Estos lotes deben ser vigilados, económicos y conectados con carriles peatonales y de microbuses. Donde ya hay previsión (p. ej. Ciudad del Futuro) hay que acelerar y replicar el modelo.

Bahías de “kiss-and-ride” y piqueras de taxis formalizadas. Diseñar y señalizar áreas para bajada/recogida de pasajeros evita que los vehículos se detengan en carriles de circulación. Las piqueras de taxis deben ubicarse con criterio: cercanas a la salida, con seguridad, con espacio para filas ordenadas y, si corresponde, con un gestor o asociación de taxistas que respete el diseño y horarios.

Terminales de intercambio (intermodal hubs) y rutas alimentadoras. El metro no puede ser la única respuesta: hay que integrar rutas de buses y corredores de transporte público que alimenten las estaciones. Un autobús corto, frecuente y económico que deje pasajeros en la estación reduce la necesidad de estacionar. La planificación debe contemplar áreas para buses, dársenas y flujo vehicular sin interferir con peatones.

Urbanismo que priorice peatones y seguridad. Las estaciones deben insertarse en el tejido urbano con andenes amplios, pasos peatonales, iluminación, arborización, cicloparqueos y un diseño que premie caminar. Evitar que la intervención se convierta en un parche para el tránsito motorizado es clave para la calidad de vida del barrio.

Además, la autoridad debe acompañar estas medidas con normativa, gestión y comunicación: regulación de estacionamientos en zonas contiguas (para evitar el traslado del problema a centros comerciales), campañas de información, y fiscalización para impedir detenciones indebidas en carriles de circulación. La infraestructura sin gestión se convierte en ruido.

El metro es una inversión estratégica: reduce emisiones, mejora tiempos de viaje y redistribuye la movilidad. Pero para que sus beneficios sean reales debe pensarse como sistema —no como una columna de cemento y vagones aislados—. Si la Línea 3 va a servir a 160 mil viajes diarios potenciales y conectar con Albrook y otros nodos, merece que el entorno urbano respire y funcione a su alrededor. De lo contrario, habremos construido velocidad sin accesibilidad.

La Línea 3 puede y debe ser un motor de transformación urbana. Pero esa transformación exige planificación, cohesión institucional y, sobre todo, voluntad para diseñar la ciudad pensando en la gente —no solo en las vías.