Industria busca llevar la conducción automatizada a otro nivel

La conducción automatizada entra en una nueva etapa, de acuerdo con un estudio de la empresa francesa Carglass. El interés de la industria ya no está solo en demostrar que un automóvil puede tomar el control en tramos concretos, sino en lograr sistemas más amplios, útiles y comercializables, capaces de gestionar trayectos completos con supervisión humana permanente. En esa transición, los asistentes avanzados tipo L2++ ganan protagonismo frente al nivel 3, que sigue limitado por marcos regulatorios más estrictos y por una adopción comercial más lenta.

Durante el reciente Salón del Automóvil de Beijing, celebrado a inicios de mayo, quedó en evidencia que los fabricantes están acelerando la carrera tecnológica hacia sistemas conocidos como “de puerta a puerta” o “de plaza a plaza”.

Estas soluciones permiten que el automóvil pueda salir de un estacionamiento, circular por ciudad, incorporarse a autopistas y completar el recorrido hasta el destino final con mínima intervención humana, aunque siempre bajo supervisión del conductor. La estrategia apunta a ofrecer una experiencia más cercana a la automatización total, pero evitando las complejidades legales del nivel 3.

En Estados Unidos, Tesla representa la apuesta más visible por un sistema de conducción asistida de gran alcance, mientras las autoridades mantienen un enfoque regulatorio flexible para las tecnologías de niveles superiores. La NHTSA señala que su guía voluntaria para sistemas ADS cubre los niveles SAE 3 a 5 y que no exige esperar una aprobación federal previa para probar o desplegar estas tecnologías.

El sistema FSD Supervised de Tesla se ha convertido en el principal referente de esta nueva generación de asistencia avanzada. El software puede realizar maniobras complejas como cambios de carril, incorporación a rotondas, giros urbanos o conducción en tráfico denso. Sin embargo, la empresa insiste en que el conductor debe mantenerse atento y preparado para intervenir en cualquier momento. Esta diferencia es clave frente al nivel 3, donde el automóvil sí puede asumir formalmente ciertas responsabilidades de conducción en contextos limitados.

Europa, en cambio, ha sido pionera en la homologación del nivel 3, pero también ha mostrado sus límites. El caso más reciente es el de Tesla en Países Bajos, donde el regulador RDW aprobó su sistema FSD Supervised con supervisión del conductor y anunció que buscará una validación a escala de la Unión Europea. Los medios han reportada que el sistema puede dirigir, frenar y acelerar, pero no sustituye la responsabilidad humana al volante.

Marcas como Mercedes-Benz y BMW fueron pioneras en introducir funciones de nivel 3 en modelos de lujo, especialmente para circulación en autopistas bajo condiciones muy específicas. No obstante, el alto costo tecnológico y las restricciones operativas han limitado su expansión masiva.

Para muchos conductores, las ventajas reales no justifican todavía el precio adicional ni las limitaciones de uso, especialmente cuando los nuevos sistemas L2++ ofrecen una experiencia más flexible en la práctica cotidiana.

China se ha convertido en el gran laboratorio de esta carrera, según destaca el sitio www.electrive.com. Bosch presentó en Auto China 2026 una solución de nivel 3 pensada para autopistas y vías rápidas urbanas, con capacidad de circular hasta 120 km/h, operar con visibilidad reducida y cambiar de carril de forma automática. Al mismo tiempo, el país avanza hacia una regulación más estricta para los niveles 3 y 4, con requisitos obligatorios de seguridad previstos para 2027.

Empresas chinas como BYD, Geely, XPENG, Huawei, NIO, Xiaomi y Li Auto están apostando por ecosistemas de inteligencia artificial capaces de mejorar constantemente mediante actualizaciones remotas. El objetivo es recopilar millones de kilómetros de datos de conducción real para perfeccionar los algoritmos de navegación y toma de decisiones. Huawei, por ejemplo, asegura haber acumulado más de 10.000 millones de kilómetros de conducción asistida, consolidándose como una de las plataformas tecnológicas más influyentes del sector automotor chino.

Otro factor determinante en esta evolución es la infraestructura tecnológica instalada en el automóvil. Las cámaras, radares, sensores y otros sistemas dependen de una calibración extremadamente precisa para funcionar correctamente. Especialistas advierten que un simple reemplazo del parabrisas puede alterar la precisión de estos sistemas si no se realiza una recalibración profesional adecuada, aumentando el riesgo de errores en la lectura del entorno y posibles accidentes.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y organismos técnicos europeos han insistido en la necesidad de establecer estándares claros para garantizar que los sistemas de asistencia mantengan su eficacia durante toda la vida útil del automóvil. Las autoridades también trabajan en normativas que obliguen a talleres y fabricantes a seguir protocolos certificados de recalibración y mantenimiento, especialmente a medida que estas tecnologías comienzan a masificarse.

En ese contexto, el debate ya no gira solo en torno a la autonomía total, sino a la utilidad real para el conductor. Los sistemas que mejor resuelvan el día a día, desde la salida del estacionamiento hasta la llegada al destino, parecen tener más recorrido comercial que las funciones de nivel 3, todavía confinadas a escenarios muy controlados. La industria automotriz avanza así hacia una automatización progresiva, donde la inteligencia artificial asiste cada vez más al conductor, pero sin eliminar todavía la necesidad de supervisión humana.