Audi revive su motor diésel, con un V6 TDI y un turbocompresor eléctrico sin lag

Aunque las cifras parecen indicar que el diésel cede terreno frente a los híbridos enchufables, Audi presentó una evolución profunda de su motor seis cilindros, el V6 TDI 3.0 litros integra un sistema MHEV plus de 48 voltios y como novedad un turbocompresor eléctrico que, según la marca, ofrece una respuesta prácticamente “sin turbo lag”.

Tras años de dominio, el diésel ha caído en Europa a alrededor del 8% de cuota, mientras que los híbridos enchufables ya superan el 9%. Parece que no es el momento de apostar por este combustible, y un nuevo V6 TDI podría parecer una apuesta a contracorriente. Audi parte del V6 3.0 EA897 implicado en el Dieselgate y lo renueva bajo el código EA897evo4, con cambios en la mecánica, gestión electrónica y sobrealimentación.

El motor entrega 220 kW, unos 295 hp, y 580 Nm de torque, siempre asociado con tracción a las cuatro ruedas 'quattro'. Más allá de las cifras, lo relevante es su integración en una arquitectura híbrida ligera que la marca denomina MHEV plus, pensada para mejorar respuesta y eficiencia.

MHEV plus: electrificación ligera con doble función

El sistema MHEV plus se basa en tres elementos: un motor-generador conectado a la correa del motor que reemplaza el alternador y el motor de arranque, otro motor con regeneración eléctrica y una batería de fosfato de hierro y litio para la red de 48 voltios. El motor-generador arranca el motor y alimenta la batería, permitiendo apagados y encendidos frecuentes con suavidad.

El otro motor eléctrico permite una conducción parcialmente eléctrica en tráfico urbano lento, al estacionar y maniobrar, y en circulación fluida en carretera. También refuerza la aceleración con hasta 18 kW (24 HP) y 230 Nm extra al iniciar la marcha o adelantar, y recupera energía en las fases de deceleración. Así, el V6 trabaja a menor carga en muchas situaciones y reserva su máximo empuje para cuando realmente se necesita.

Compresor eléctrico: la clave contra el turbo lag

La gran novedad es el uso de un compresor eléctrico integrado en la estrategia de combustión. Situado detrás del turbocompresor convencional y del intercooler, entra en acción cuando el conductor demanda potencia y aún no hay suficiente energía en el lado de la turbina.

El aire, ya comprimido por el turbo de escape, se desvía hacia el compresor eléctrico, que lo vuelve a comprimir antes de enviarlo a las cámaras de combustión. Se configura así un esquema de sobrealimentación en dos etapas que eleva la presión máxima hasta 3,6 bar y, según Audi, hace que esa presión se levante casi un segundo más rápido que en el V6 anterior. La rueda del compresor alcanza 90,000 rpm en apenas 250 milisegundos, un aumento de casi el 40% frente a generaciones previas.

En la práctica, la marca asegura que, en los primeros 2,5 segundos de aceleración, los modelos equipados con este V6 ganan aproximadamente un auto de ventaja respecto al motor saliente, y que la respuesta “se aproxima a la sensación de un sistema de propulsión eléctrico de potencia similar”. Esa mejora se traduce en cifras; el A6 Sedán acelera de 0 a 100 km/h en 5.2 segundos (5.3s el Avant), mientras que el Q5 y el Q5 Sportback marcan 5.0 segundos, todos con velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Otra novedad de este V6 TDI está en el combustible. El motor está aprobado para funcionar con HVO 100 conforme a la norma europea EN 15940, identificado por la etiqueta XTL en la tapa del tanque. HVO significa hydrotreated vegetable oil, un diésel renovable producido a partir de aceites de cocina usados y subproductos agrícolas.

Este combustible puede utilizarse puro o mezclado con diésel fósil y, según Audi, permite una reducción del 70 al 95 por ciento de las emisiones de CO₂ en comparación con el diésel convencional. De hecho, los Q5 y A6 producidos en Ingolstadt y Neckarsulm ya se entregan con HVO en el tanque.

El nuevo V6 TDI EA897evo4 combina la base de un motor que casi mata los motores diésel, luego del escándalo del Dieselgate, con una arquitectura híbrida ligera, un turbocompresor eléctrico y compatibilidad con un combustible renovable como el HVO 100. El resultado es un motor diésel que puede convertirse en uno de los motores más eficientes y amigables con el ambiente de la actualidad y revindicar un combustible que fue satanizado de forma exagerada.